Redacción – Pasión X El Deporte | 13 de octubre 2025
La inminente ola de cambios reglamentarios en la Fórmula 1 para 2026 no solo está reescribiendo las reglas del juego en aerodinámica y unidades de potencia, sino que también representa “uno de los desafíos reglamentarios más desafiantes” para el diseño de los sistemas de frenado. Los nuevos monoplazas, que serán más pequeños y ligeros, modificarán la balanza entre la potencia de combustión y la eléctrica, pasando de un equilibrio 80/20 a un 50/50.
La clave de esta transformación reside en la unidad MGU-K (generador de motor cinético), cuya potencia se disparará de los actuales 120 kilovatios (161 CV) a unos impresionantes 350 kW (469 CV), mientras que la unidad MGU-H será eliminada. Este aumento en el frenado regenerativo, combinado con la aerodinámica activa, alterará fundamentalmente la forma en que los coches aceleran y, crucialmente, cómo reducen la velocidad, según explicó Andrea Algeri, responsable de clientes de F1 de Brembo.
“Esta es mi decimoquinta temporada en la Fórmula 1, y he pasado por diferentes cambios en la forma de los frenos, los coches, los neumáticos… Honestamente, este es uno de los cambios [reglamentarios] más desafiantes para nosotros”, afirmó Algeri, cuya compañía es el proveedor principal de frenos de la categoría.
Diseño del Hardware: Mayor Libertad para los Ingenieros
La renovación del hardware de frenos se debe a dos factores: las nuevas exigencias de la MGU-K y un reglamento más flexible que permite a los equipos experimentar. La FIA ha ampliado los rangos de tamaño para los discos: los delanteros podrán variar entre 325 y 345 mm de diámetro, y los traseros entre 260 y 280 mm. Todos con un grosor máximo de 34 mm. Esta libertad abre la puerta a discos delanteros más grandes y traseros más pequeños.
Las pinzas también se reinventan: las nuevas normativas permiten hasta tres puntos de anclaje (en lugar de dos), así como más pistones y pastillas. Algeri señala que este es el mayor cambio en el diseño de pinzas en 20 años, lo que “abre un poco de libertad para nuestros ingenieros”. El sistema de accionamiento se mantiene conceptualmente igual desde 2014, con frenos delanteros puramente hidráulicos y los traseros controlados por brake-by-wire, que combina el frenado por fricción y el regenerativo.
La Guerra por el Peso y la “Valentía” de los Equipos
A pesar de la mayor complejidad y peso de las baterías, la F1 ha fijado un límite de peso mínimo agresivo, bajándolo de 800 a 768 kg. Este desafío ha generado una “tercera carrera de desarrollo” en los departamentos de diseño, donde cada gramo cuenta. Los frenos son ahora un campo de batalla clave para la reducción de peso.
“Los equipos están buscando el mejor equilibrio”, explicó Algeri. “No ir mucho más allá que en la temporada actual, porque si usan las dimensiones máximas permitidas, podrían resultar demasiado pesadas”. Algunos equipos están optando por frenos delanteros grandes (sin llegar al máximo) y frenos traseros más pequeños. Algeri reveló que al menos tres equipos han sido “bastante valientes” en su búsqueda por el ahorro de peso, una estrategia que podría ser copiada si demuestra ser exitosa.
No obstante, la reducción tiene un límite. Por razones de seguridad, la FIA exige que el eje trasero pueda generar al menos 2500 Nm de par de frenado sin asistencia de la unidad de potencia. Esto obliga a mantener un tamaño mínimo para los discos traseros, asegurando que el coche pueda detenerse en escenarios de fallo de la regeneración. En la práctica, esto significa que los frenos traseros podrían llevar menos orificios de ventilación para mantener la temperatura óptima de los discos de carbono-carbono.
Mónaco Podría Ser Más Exigente que Monza
La mayor dependencia del frenado regenerativo obliga a los fabricantes a “replantearse la clasificación de exigencia de frenado de cada circuito”. La lógica actual se invierte: circuitos que hoy son de baja exigencia en términos de par, como Mónaco o Singapur, podrían volverse extremadamente exigentes para los frenos.
“Esto se debe a que hay mucho tiempo para recuperar energía y, en cierto momento, la batería estará llena, y entonces tendrás que usar los frenos [por fricción]”, explicó Algeri. En contraste, un circuito de alta velocidad requerirá más refrigeración para los discos delanteros, mientras que los traseros podrían usar menos orificios para mantener el calor necesario.
La gestión de la energía y el frenado será un elemento crucial del rendimiento en 2026. La temporada será tanto una competencia de software como de hardware, con el tiempo de vuelta dependiendo de cómo el piloto y el sistema manipulen el par regenerativo para la recuperación de energía antes de que el MGU-K la despliegue.
